### 一、网络货运时代的背景与发展趋势 1. **网络货运元年及政策影响** 2020年1月1日《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》正式生效，标志着“网络货运”时代来临，更多货运行业市场主体可参与网络货运申请和经营。此前，我国物流行业存在诸多问题，如近50%的车辆运输空载，2018年物流总成本占GDP的14.8%，传统粗放发展模式致使物流效率低、质量差、空驶率高、成本高，且约90%的货车司机为个体司机，虽挂靠物流公司但自主经营，缺乏保障与关怀。2020年之前的三类物流模式（传统配货站、物流信息平台及无车承运人平台）存在信息不对称、不介入运力交易环节、不对诸多关键环节负责以及无法使货主获合理价格、未解决返程利用率和智能调度等问题。 2. **网络货运平台的目的与作用** 网络货运平台借助互联网信息实时性、大数据整合能力及物联网技术应用，改变物流行业货车空转、信息处理效率低下现状，实现车辆与货物高效匹配，帮助承运企业重构流程、加强对司机监管、提升核心竞争力，同时为政府提供运营数据，便于监管整合。其典型模式是网络货运经营者整合运输资源信息，与托运人、实际承运人分别签订运输合同，托运人向其支付运费，它再向实际承运人支付运费，实际承运人完成运输服务，且平台可为多方提供公共服务，完善诚信体系，规范市场秩序，形成新的公路物流生态圈。 ### 二、网络货运时代已到来的体现及意义 1. **疫情下的转型需求** 我国虽是物流大国但非强国，疫情暴露货运行业短板，如无货可运、运力短缺、现金流差、个体散户抗风险能力弱等，所以从传统货运向智慧货运转型迫在眉睫。网络货运平台整合零散车源和货源，结合多式联运、甩挂运输模式，推动货运行业集约化、规模化发展，货运大数据平台也助力整合资源、减少空驶率、方便司机和货主，降低货运风险。 2. **政策奖励与补贴推动发展** 各地区出台政策奖励和财税补贴政策以推进无车承运人向网络货运转变，对税费贡献突出的企业给予奖励和减免优惠。2019年9月交通运输部发布的相关通知和三个指南，对网络货运平台申请资质、上线运营、数据接入等作出明确要求。 3. **成为物流市场主体模式及带来新机遇** 网络货运平台基于互联网技术及多种技术综合应用，能合理调配运输路线和货物，集约整合分散运输资源，提供车辆定位等服务，协同上下游提高物流效率，减少成本浪费。对比传统物流，网络货运在效率与质量保障、解决行业深层次矛盾、消除货主担忧以及解决运费结算、税务保险等核心问题上优势明显。 ### 三、网络货运要解决的核心问题 网络货运核心在于依托互联网平台整合配置运输资源，不应仅局限于财税降本，更关键的是实现成本降低和效率提升。从国家相关政策及实际业务场景来看，提升中国公路运输整体发展水平才是根本愿景。对于物流企业，财税合规降本只是开始，业务层面的效率、运力资源掌控、信用体系建设、内部流程优化等方面的提升才是更大增益。 ### 四、获取网络货运先行优势的途径 1. **找准市场定位与经营方向**：网络货运会重构行业分工，企业需找准自身定位与节奏。 2. **建立稳定的运力池**：网络平台有价值的运力池包括离散型外池、孤岛型外池、孤岛型内池、集聚型内池这四种类型。 3. **选择合适的网络货运平台方式**：物流企业可选择与网络货运平台合作或自建平台。合作方式能避免高成本和内部改造挑战，借助平台实现业务线上化等；自建平台则对企业要求更高，一般适用于头部物流企业，因其需有雄厚产值来负担运营成本。 ### 五、网络货运注册的成本分析 1. **转型意愿与实际差距原因**：虽88.19%的传统物流企业有转型网络货运意愿，但实际转型数量少，主要因准入门槛提高和前期投入过多，企业面临诸多成本支出和困难。 2. **主要成本分解** - **搭建网络货运系统**：自行搭建需几百万元投入，还需人力物力迭代升级及接口对接等，外购合规系统最少需30万，且功能不一定符合要求，后续还有测试、答辩等增加申报成本的环节。 - **取得增值电信业务许可证（ICP证）**：经营网络货运必备，因注册地不同价格有差异，市场平均约需3万元。 - **取得三级及以上信息系统安全等级保护备案证明**：为保障企业运营安全，需稳定服务器、安全组件，以阿里云为例，搭建服务器需5万，配备安全组件22万，认证机构认证费约15万，且每年要审核，此外前期注册还有梳理流程、对接环节等隐性成本，预计约15万。综合计算，企业若购买相关设备申报，大约需投入90万左右，拿到牌照后每年还需投入30 - 40万进行设备维护、技术认定，这让很多中小物流企业难以承受，无力转型。 ### 六、物流产业园运营模式与网络货运的关联 网络货运后期需深度运营，未来约70%收入将来自增值业务。物流产业园通过整合资源，发挥数字新基建功效，提供多项增值服务，助力企业降低多方面成本，拓展边际收益。 ### 七、网络货运对大宗货物运输的影响 1. **大宗货物运输特征** - **长距离运输为主**：我国资源地域分布不平衡，如能源资源分布与经济发展需求地区不同，决定大宗货物运输以长距离为主。 - **时效性要求低**：因长距离运输耗时久，在合理采购计划配合下，对时效性要求不高。 - **降低运输成本**：大宗货物附加值低，降低运输成本是关键。 - **联合运输为主**：以远距离运输为主，多采用联合运输，依托铁路、水路运输并与公路、管道运输衔接。 - **重载化需求高**：大宗货物批量大，对货运重载化及载运工具开发要求高。 2. **大宗运输政策变化及现状** 我国曾存在综合运输体系结构不合理、公路货运量占比过高、铁路货运量占比下降、公路运输存在诸多问题以及公路运输不环保、能效低等情况。虽2019年公路运输量仍占主导，但未来公路货运市场竞争格局和货源结构将变化，大宗货物中长途运输会压缩公路运输占比，更多依托铁、海运输，网络货运平台成为多式联运的重要手段。 3. **网络货运平台的机会** - **网络数智化运营方面** - **运力信息聚焦与周转效率提高**：通过信息化使运力信息在平台聚集，大宗运输合同提供大量用车需求，司机可依系统信息选承运线路，提高车辆周转效率。 - **结算效率提升与成本降低**：原始业务模式下结算周期长、效率低、资金成本高，信息化可实现统一系统内自动结算，提高效率、降低成本。 - **提升司机地位与归属感**：以往货运司机易被吃拿卡要，通过信息化将其组织到平台，保护其利益，提升获得感。 - **解决“单向性”困局**：大宗物流单向流动受多种因素影响，公路货运占优但存在消极因素，根本原因是铁路、水路货运自身竞争力不足，网络货运平台有助于解决相关问题。 - **解决重复物流问题**：大宗商品物流存在重复物流情况，增加成本，建立平台可改善这一状况。 - **形成商业闭环**：围绕大宗散货运输有物流金融属性，各参与方有金融需求，以数据信息化对接金融机构，可提供金融产品服务，形成B2B电商平台服务模式。 - **降低企业税负方面**：对于大宗货物链上企业，运输成本占比大，过去运输方式存在货运保障及发票开具问题，网络货运平台可按需求进行货运贸易，解决企业增值税进项抵扣不足问题。
