一、物流产业链概述
物流行业有别于传统制造业或实体行业，它主要为下游行业提供仓储、运输及管理等服务产品。其上游产业涵盖铁路、公路等基础设施，以及物流地产、设备和信息技术等，这些基础设施构建的路网是物流企业运输货物的关键依托。下游行业则极为广泛，但凡需要物流运输原材料或产成品的行业，如制造业、化工行业、电商零售等，均属于物流行业的服务对象。
国内外宏观经济形势的波动、下游行业的景气程度以及产业政策的变化，都会直接影响下游企业的经营状况，进而波及为其提供运输、仓储和管理服务的物流企业的经营效益与盈利空间。
回顾历史，40 年前 “物流” 概念尚未在中国市场出现。随着公路运输基础设施的逐步完善和运输业的蓬勃兴起，如今中国已崛起为全球最大的物流市场。自改革开放以来，中国经济迅猛发展，公路建设也取得了举世瞩目的成就。1978 年，全球约有 50 个国家拥有高速公路，而当时中国的高速公路建设尚未起步，公路总里程不足 90 万公里，甚至超过三分之一的镇村未通公路。历经 40 年的发展，中国高速公路里程已扩展至 13.6 万公里，全国 99% 的建制村实现了公路畅通。
近年来，中国公路营业里程和货运总量总体呈现逐年增长的态势。数据显示，2020 年全国公路总里程达 519.81 万公里；货运总量为 464.40 亿吨，其中公路运输量占比高达 73.8%，在我国货物运输行业占据主导地位。
二、货运总额与品种占比
社会物流总额是指初次进入国内需求领域，从供应地向接受地产生实体流动的物品价值总额。随着我国工业进程的加速推进，大宗商品运输以及工业生产原材料和半成品的运输需求稳步攀升。2021 年我国社会物流总额达到 335 万亿元，其中工业品物流总额 299 万亿元，工业品物流总额占比基本稳定在九成左右，其余依次为进口货物、单位与居民物品、农产品及再生资源。
三、国内货运方式简介
依据运输方式的不同，国家统计局将货运分为铁路运输、公路运输、水路运输、民航运输及管道运输。
四、货运量与结构
从我国货运量结构来看，公路运输在货运量方面占据主导地位。公路运输是当前中国最主要的运输方式，其中干线物流在公路运输网中起着骨干支撑作用。传统干线物流行业呈现出门槛低、集中度低、运力分散的市场特征。在近两年疫情与经济下行压力的双重影响下，物流企业面临成本上升、盈利困难的困境，个体司机更是频繁出现疲劳驾驶、超载等现象，带来了严重的安全隐患。在此背景下，智能网联与自动驾驶技术的发展正逐步打破传统市场格局，构建全新的智慧物流运输体系。
2021 年公路货运量约 391.38 亿吨，占总货运量的 89%。水路运输是我国第二大运输模式，占比约为 10.74%。民航邮政运输与水路运输占比相对较小，仅约为 0.25% 左右。
从货运量的总体趋势来看，2000 - 2014 年国内货运量处于显著增长阶段，而 2014 年之后增速逐渐放缓。其中一个重要原因是 2015 年国内铁路货运量大幅下滑近 12%。这背后主要是由于 2010 年左右绝大部分主要大型国有重点煤矿均通过铁路运输，但随着煤炭和钢铁行业产能过剩，消费量降低，导致铁路货运量相应减少。
从整车运价角度分析，车辆类型的选择是影响运价的首要因素。例如从事大宗运输的高栏车、集卡的拖车、快递快运干线的厢车、轿运的中置轴车、冻品医药的冷链车、精密仪器的气垫车、危化品运输的液罐车、大件运输的多轴车等。由于这些车型在配置、功能、落地价格以及运输类型等方面各不相同，最终导致整车运输价格差异明显，其中部分车型的整车价差异甚至超过 100 倍。
整车运价差异的根本原因在于运输资产的不同。车辆作为运输的基础，也是最大的运输资产投入。从事特定场景的运输需要相应的资产投入，如上述具有明显特征的货源就需要适配的车型来服务，这类车型被称为高独立性资产，它们仅适用于单一场景或货源。与之相对的是可混装的高通用性车型，这类车型能够适配多种货源和运输场景。
五、货源结构剖析
改革开放后至小平南巡讲话前，中国对外开放交流逐步恢复，对外贸易带动了海外贸易进出口的发展，中远、中集、中外运、招商局物流等国字头物流企业迎来发展机遇，国际物流也随之兴起。然而，当时国家在市场经济体系建设上仍存在顾虑，政府干预较多。
小平南巡讲话后，国家全面确立市场经济体制，激发了市场活力，众多精英投身商海，各级政府积极招商引资。中国成为世界工厂，物资极大丰富，对外贸易和内需市场蓬勃发展。这一方面推动了国际物流的发展，如四大快递相继进入中国市场；另一方面也带动了国内物流需求的增长，原工厂体系内的储运部和国营储运公司已难以满足需求。
2000 年前后，民营零担公司、服务于国内世界五百强的第三方物流公司、专注于快递小件运输的公司以及外向型国际件物流公司等纷纷涌现，铁路也进行了路局分离等改革，航空公司兼营小票空运业务，物流市场呈现多元化发展格局。
上世纪九十年代至本世纪前七八年，中国经济保持每年 8% 以上的高速增长，投资、出口、消费三驾马车强劲拉动，造就了庞大的物流市场，物流总额近百万亿元。
这一时期货源发布主要有以下场景：
- 货运信息网和小黑板：自上世纪九十年代中下旬起，北方的货运信息网和南方的小黑板成为社会临时性货源发布的工具。货运信息网因公信力、区域性、信息真实性和及时性等问题发展受限，虽在全国各省市及大城市均有分布，也有少数全国性货运信息网，但并非主流。南方的小黑板则更具生命力，在物流园区的配货站、信息部，货源发布方将车源需求写在小黑板上，由柜台后的 “黄牛” 与司机洽谈交易。如今，部分物流园区或信息部虽采用 LED 电子大屏幕展示货源信息，但因信息流动快、缺乏面对面真实感，不太符合中国司机群体的文化程度和找货习惯，效果不如小黑板。许多依托互联网的信息平台或 APP 借鉴了小黑板的模式，可见其具有典型的中国特色和较高的接受度。不过，这种货源发布方式多为陌生交易，存在一定交易风险且效率相对较低。
- 关系货源：在商业活动中，人际关系网络发挥着重要作用。货主或拥有货源的物流公司中具有决定权的人员，往往与一些关系户联系紧密，这些关系户可能是亲朋好友、前下属或商业合作伙伴。特别是一些规模较小的货主，更倾向于将货源直接告知关系户，发布场景可能是在日常交往如饭店聚餐、电话沟通、办公室交谈或邮件发送中。关系货源在小货主或特定货主群体中仍较为常见，但大型货主和规范性较强的货源方通常采用招标、采购等公事公办的方式对外发布，邀标方式在一定程度上也可视为关系货源。关系货源的承接方不一定拥有运输资源或经营资质，但凭借行业人脉和对货主需求的了解，在轻资产运营模式下，大多能较好地满足货主需求。
- 货运指令 / 合同物流：货运指令是固定发布的货源，常见于 3PL（第三方物流）或专线物流与长期合作货主之间。双方通常签订年度合同或固定合同，并配备专门团队对接，建立固定信息交互渠道和标准化操作流程，依据商业规则和合同约定开展业务，合同关系稳定且长期。货源发布方式多样，有的通过货主信息系统经 EDI（电子数据交换）直接对接 3PL 公司系统，也有通过邮件、电话、传真等方式进行发布。无论采用何种信息发布模式，一般都设有复核确认机制，以确保信息传递的准确性和有效性。总体而言，这种稳定的货运指令模式在当前物流营商环境中最为稳妥和常见，深受货源方和物流公司青睐。
六、本世纪前十年至今货源及发布场景
2008 年美国次贷危机引发全球经济萎缩，对我国出口造成严重冲击，国外经济下行导致需求减少，我国出口受阻，进而影响到生产制造业，工厂倒闭、订单量下滑，职工收入降低，内需也受到波及。国家实施的四万亿振兴计划虽在一定程度上稳定了经济，但也干扰了市场发展规律，导致落后产能未能及时淘汰，建筑业、房地产业过度繁荣，虚拟经济挤压实体经济，对中国经济健康发展产生了一定影响。
然而，危机中也蕴含机遇。中国在互联网技术、电子商务、物联网、大数据等新兴技术领域与西方发达国家站在同一起跑线，甚至在部分领域处于领先地位。随着经济转型，新投资、创新出口和内需刺激成为新三驾马车，中国从工业经济向互联网经济转型，物流行业也积极探索互联网 + 物流模式，涌现出多种创新业态。
这一时期货的发布场景呈现多样化：
- 原有的线下模式仍有一定市场：包括货源信息网、园区信息部的小黑板以及关系货源等传统方式依然存在并发挥作用。
- 直接授受合同客户的货运指令：延续了之前稳定的合同物流模式，是物流业务的重要组成部分。
- 各种车货匹配平台、APP 发布货源：如运满满、货车帮等平台的出现，利用互联网技术打破信息壁垒，提高了车货匹配效率，但也面临着信息真实性、交易安全性等问题。
- 德邦们的依托标准门店 - 分拨中心线下收货模式：德邦等企业建立了标准化的门店和分拨中心体系，通过线下网点收货，并结合网络（PC、APP、微信服务号）、400 全国热线电话等多种渠道接单，为客户提供便捷服务。
- 淘系为代表的电商物流订单：电商平台如淘系采用统一接口、电子面单将货源（主要为 2C 的快递、快运订单）发布给认证的物流公司，实现了电商与物流的高效对接，推动了快递行业的快速发展。
- 饿了么、58 到家、达达、京东到家等从外卖入手做同城小件的众包物流订单：这些平台借助众包模式，整合社会闲散运力，满足同城小件快速配送需求，提升了配送效率和服务质量，但也面临管理难度大、服务标准化程度低等挑战。
- 服务于直接货主和 3PL 的网络配送平台：如云鸟配送、传化易货嘀等专注于工厂或三方物流公司的同城落地配业务，通过制定不同类型货源的标准 SOP（标准作业流程），提高了配送的专业性和规范性。
- 做网约车的向同城物流的扩展：例如滴滴和优步中国合并后，有传言考虑涉足同城物流领域，试图利用网约车积累的技术、数据和用户资源，开拓物流业务新赛道，但也面临物流运营经验不足、车辆适配性等问题。
- 拥有大货源和可控资源的大货主做货的平台：国内一些大宗物资生产或流通商，凭借自身的货源优势和可控运力，搭建行业平台。这类平台不仅服务于自身企业，优化成本结构，还能整合行业资源，提升在行业内的话语权。如找钢网在资本扶持下，从中间流通商转型为集商流、物流和资金流为一体的行业供应链平台；深圳怡亚通通过整合供应链各环节，提供多元化增值服务实现盈利，而非单纯依赖物流业务。
七、货运周转量与其结构
货运周转量是运输货物的数量（吨）与运输距离（公里）的乘积，其趋势与货运总量基本一致。
从 2021 年的货运周转量结构来看，铁路和水路的货运周转量占比较大，分别为 52.34% 和 15.09%，这两种运输方式主要应用于长距离运输需求。公路货运周转量占比为 29.76%，其次是管道运输占比 2.70%，民航货运占比最小，仅为 0.12%。
铁路及水路运输的商品类型较为相似，多为大宗商品。铁路运输货物中超过五成是煤炭及煤炭类产品，且该比重较 1997 年的 46% 略有上升。铁路在矿产、石油及谷物产品运输中也占据重要地位。水路运输则主要用于矿产品运输。
自改革开放以来，各类运输模式的货运周转量均呈现出爆发式增长。随着中国成为 “世界工厂” 并向高附加值产品转型，航空运输增长尤为显著，自 1978 年至今增幅超过 270 倍。水路运输周转量总增长幅度约为 36 倍，且在过去十年保持了平均 10% 的增长率。因石油需求增长，管道运输周转量增幅也超过 10 倍。
铁路运输周转量在 2011 年达到峰值后，一直未出现明显增长。不过，2018 年运输结构调整战略成功扭转了 2012 - 2015 年期间铁路运输周转量的下降趋势。
相比之下，公路货运表现出色。改革开放以来，公路运输周转量增长了 200 多倍，并在 2011 - 2014 年期间实现了两位数的年平均增长率，而在过去十年增速放缓至 6% 的年增长率。综合货运量及货运周转量占比，公路货运在我国当前货运结构中占据主导地位。
八、我国公路运输飞速发展的原因
（一）需求端
- 工业化推动商品运输需求：我国货运周转量与 GDP 同步增长，制造业在国民经济中处于核心地位，其增长直接拉动了商品运输需求。无论是铁路、水路运输的工业品，还是航空及公路运输的高附加值制造业产品，都促使运输需求快速上升。随着中国经济从重工业向高端制造业转型，货运需求更加注重轻量化、高价值和高效安全，这进一步推动了航空及公路运输周转量的激增。
- 能源消费结构影响煤炭运输：我国当前能源消费结构仍以煤炭为主，煤炭消费量占能源消费总量的 56.8%，天然气、水电、核电、风电等清洁能源占 24.3%，石油占 18.90%。近年来第二产业的快速发展，尤其是钢铁、化学及石油化工和金属矿石行业对煤炭的需求显著增加。在前期货运发展中，我国煤炭运输以公路运输为主，这使得公路货运周转量相对更为突出。
（二）供给端
- 公路基础设施投资持续增长：货运行业的发展高度依赖上游基础设施建设，公路基础设施是公路货运物流市场有效运行的基石。若缺乏基础设施支持，货运物流承运线路将难以完善，物流行业发展将受到严重制约。在公路基础设施建设方面，2009 年前我国公路建设固定资产投资呈现年增速快、基数低的特点，2012 年降至低位，随后 2012 - 2017 年同比增速由低走高，2017 - 2019 年又回归低位。总体而言，公路基建投资始终保持正增长。2009 年四万亿刺激计划带动当年新建公路增量达 107 万公里，2004 - 2017 年我国新建公路产能基本维持在 70 万公里左右；在新建高速公路方面，2020 年受宏观政策支持，基建投入较大，新增产能突出，达 12700 公里，近年来每年新增产能基本稳定在 6000 - 9000 公里区间。从投资地区结构来看，2010 - 2019 年，中部地区所占份额由 30% 左右降至 20% 左右，西部地区则加大建设力度，份额由 36% 升至 46%，东部地区公路基建投资份额稳定在 33% 左右。过去的公路建设成果为我国公路货运在长距离运输等方面提供了持续发展的动力和方向。
- 物流枢纽的建设与规划助力发展：2018 年，国家发改委联合交通运输部印发《国家物流枢纽布局和建设规划》，明确了不同时间段我国国家物流枢纽的建设目标，提出到 2025 年布局建设 150 个左右的国家物流枢纽，推动全社会物流总费用与 GDP 的比率降至 12%；到 2035 年基本形成与现代化经济体系相适应的国家物流枢纽网络，显著降低全社会物流总费用与 GDP 的比率，使物流运行效率和效益达到国际先进水平。快递业的高速发展推动了全行业向标准化、规范化迈进，客户对物流时效性的要求也日益提高。随着行业整合的推进，我国公路货运规模分散的状况得到明显改善，越来越多的大中型车队逐渐取代小微车队和个体经营户，提升了公路货运的整体竞争力。
九、我国公路货运现阶段发展状况
（一）行业集中度较低，个体运输户占比较大
当前我国公路货运业户仍以个体运输户为主。据权威机构数据，2020 年末，公路货运经营业户数量为 323.87 万户，其中个体运输业户数量为 273.74 万户，占比约 84.52%，企业业户占比仅约 15.48%。尽管近年来个体运输户比例逐年下降，企业业户比例有所上升，但市场主体结构距离规范化、规模化仍有较大差距，这在一定程度上限制了行业的整体发展效率和服务质量提升。
