## 一、物流产业链概述 物流行业有别于传统制造业与实体行业，其核心产品是仓储、运输及管理等服务。上游产业涵盖铁路、公路等基础设施，以及物流地产、设备和信息技术，这些基础设施构建的路网是物流运输的关键依托。下游行业广泛，但凡需要运输原材料或产成品的行业，如制造业、化工行业、电商零售等均为物流的下游产业。国内外宏观经济波动、下游行业景气度及产业政策变化，都会直接影响下游企业经营，进而波及物流企业的经营与盈利空间。 40 年前，“物流”概念尚未在中国出现。随着公路运输基础设施的逐步完善与运输业的蓬勃兴起，如今中国已跃居世界最大物流市场。自改革开放以来，中国经济迅猛发展，公路建设成就斐然。1978 年，全球约 50 个国家已拥有高速公路，而中国高速公路建设才刚起步，当时公路总里程不足 90 万公里，超三分之一的镇村未通公路。历经 40 年发展，中国高速公路里程从零攀升至 13.6 万公里，全国 99%的建制村已通公路。近年来，中国公路营业里程与货运总量总体呈逐年递增态势。数据显示，2020 年全国公路总里程达 519.81 万公里；货运总量为 464.40 亿吨，其中公路运输量占比高达 73.8%，占据我国货物运输行业主导地位。 ## 二、货运总额与品种占比 社会物流总额指首次进入国内需求领域并产生实体流动的物品价值总额。伴随我国工业进程加速，大宗商品及工业生产原材料与半成品运输需求稳步上扬。2021 年我国社会物流总额达 335 万亿元，其中工业品物流总额 299 万亿元，占比基本稳定在九成左右，其余依次为进口货物、单位与居民物品、农产品及再生资源。 ## 三、国内货运方式 国家统计局依据运输方式差异，将货运分为铁路运输、公路运输、水路运输、民航运输及管道运输。 ## 四、货运量与结构 1. **运输方式占比** 公路运输在我国货运量中占据主导地位，是当前最主要的运输方式，其中干线物流在公路运输网中起着骨干支撑作用。传统干线物流行业呈现门槛低、集中度低、运力分散等特征。近两年来，受疫情与经济下行影响，物流企业面临成本上升、盈利困难困境，个体司机疲劳驾驶、超载现象频发，安全隐患严重。在此背景下，智能网联与自动驾驶技术正重塑传统市场，构建全新智慧物流运输体系。2021 年公路货运量约 391.38 亿吨，占总货运量的 89%。水路运输是我国第二大运输模式，占比约 10.74%。民航邮政运输与水路占比较低，仅约 0.25%。 从货运量总体趋势来看，2000 - 2014 年国内货运量显著增长，2014 年后增速放缓。例如 2015 年国内铁路货运量大幅下滑近 12%，主要原因是 2010 年左右大部分大型国有重点煤矿主要依靠铁路运输，但随后煤炭和钢铁行业产能过剩，消费量降低。 2. **整车运价差异** 车辆类型选择是运价的首要筛选因素。如从事大宗运输的高栏车、集卡拖车、快递快运干线的厢车、轿运的中置轴车、冻品医药的冷链车、精密仪器的气垫车、危化品运输的液罐车、大件运输的多轴车等。因这些车型配置、功能、落地价格及运输类型各异，整车运输价格差异明显，部分车型运价差异超 100 倍。整车运价差异首要源于运输资产差异，不同运输场景需适配不同车型，高独立性资产车型仅适用于单一场景或货源，而高通用性车型可适配多种货源与运输场景。 ## 五、货源结构探索 1. **改革开放至小平南巡讲话前** 改革开放后，对外贸易带动海外贸易进出口发展，中远、中集、中外运、招商局物流等国字头物流企业加速发展，国际物流随之兴起。但当时国家尚未确立社会主义市场经济体系，存在诸多顾虑。 2. **小平南巡讲话后至本世纪前七八年** 小平南巡讲话后，国家确立市场经济体制，大量精英投身商海，各级政府积极招商引资。中国成为世界工厂，物资丰富，出口及出口转内销需求旺盛，内需也得到发展。一方面带动国际物流发展，如四大快递进入中国；另一方面国内物流需求大增，民营零担公司、服务于国内世界五百强的第三方物流公司、服务于快递的小件运输公司、向外的国际件物流公司等应运而生，铁路、航空也进行市场化运营改革。此时期中国经济高速增长，投资、出口、消费三驾马车带动巨量物流市场，物流总额近百万亿元。当时货源发布场景主要有：    - **货运信息网和小黑板**：上世纪九十年代中下旬起，北方货运信息网和南方小黑板成为社会临时性货源发布工具。货运信息网因公信力、区域性、信息真实性与及时性等问题发展不佳，虽在全国各省市有分布且有少数全国性网站，但并非主流。南方小黑板则较有生命力，物流园区配货站或信息部将车源需求写于小黑板，由黄牛与司机议价成交。如今虽有物流园区或信息部采用 LED 电子大屏幕展示货源信息，但因信息流动快、缺乏真实感，对中国司机群体文化程度与找货习惯而言是挑战。许多互联网信息平台或 APP 借鉴小黑板模式，足见其具有中国特色与较高接受度。不过这些货源交易多为陌生交易，存在风险与低效率问题。    - **关系货源**：有人际关系之处就有关系货源。货主或拥有货源的物流公司相关决策角色，常将货源优先告知亲朋好友、下属或商业伙伴等关系户，发布场景多样，如饭店聚餐、电话沟通、办公室交谈或邮件发送等。小货主或特定货主仍较多采用关系货源，但大型货主与规范性货源方多通过招标、采购模式对外发布，邀标方式可视为一种关系货源。关系货源承接方可能无运输资源与经营资质，但凭借人脉与资源关系，能较好满足货主需求。    - **货运指令/合同物流**：货运指令是固定发布的货源，常见于 3PL 或专线与长期合作货主之间，双方签订年合同或固定合同，有团队对接、固定信息交互渠道与标准化操作流程，按商业规则办事，合同稳定长期。货源发布可通过货主信息系统 EDI 直连 3PL 公司系统，或采用邮件、电话、传真等方式，且均有复核确认机制确保信息有效传递。这种货源发布模式在当前物流营商环境下最为稳妥常见，双方都期望获得此类稳定货运指令。 3. **本世纪前十年以后至今** 2008 年美国次贷危机引发全球经济萎缩，中国出口受影响，进而波及生产制造业、职工收入与内需。国家四万亿振兴计划虽在一定程度上干预市场发展规律，但也带来建筑业与房地产业繁荣，同时中国在互联网技术、电子商务、物联网、大数据等新兴技术领域与西方发达国家站在同一起跑线甚至领先。此时物流行业进行了众多“互联网 + 物流”尝试，如车货匹配平台、APP，物流公路港，依托电商的快递三通一达，德邦等的零担标准化体系，以及冷链物流、危化品物流、大件物流等垂直领域专业化运营商崛起，在各自领域领先，模式先进、体量庞大，获资本界与客户认可，成为行业典范。此时期货的发布场景有：    - **原线下模式仍存**：货运信息网、园区信息部小黑板、关系货源仍有一定市场份额。    - **合同客户货运指令**：直接接收合同客户的货运指令，这依然是重要的货源渠道。    - **车货匹配平台、APP 发布货源**：运满满、货车帮等平台兴起，为车货匹配提供便利，改变了传统找货模式。    - **线下收货与线上接单结合**：德邦等企业依托标准门店 - 分拨中心线下收货，并通过网络（PC、APP、微信服务号）、400 全国热线电话接单，拓展业务渠道。    - **电商物流订单**：淘系为代表的电商平台采用统一接口、电子面单将货源（多为 2C 快递、快运订单）发布给认证物流公司，推动电商物流高速发展。    - **众包物流订单**：饿了么、58 到家、达达、京东到家等从外卖业务切入，开展同城小件众包物流，创新物流模式。    - **网络配送平台**：云鸟配送、传化易货嘀等服务于直接货主和 3PL 的网络配送平台，开展工厂或三方物流公司的同城落地配业务，制定不同类型货源的标准 SOP，提升配送效率与服务质量。    - **网约车向同城物流扩展**：滴滴和优步中国合并后有涉足同城物流的传言，显示出跨领域业务拓展的趋势。    - **大货主做货的平台**：国内一些大宗物资生产或流通商，凭借自有货源与可控运力优势打造行业平台，既满足自身需求优化成本结构，又整合行业资源提升行业话语权。找钢网等在资本扶持下，从中间流通商转型为集商流、物流与资金流为一体的行业供应链平台；深圳怡亚通整合供应链各环节，通过增值服务盈利，而非单纯依赖物流业务。 ## 六、货运周转量与其结构 货运周转量是运输货物数量与运输距离的乘积，其趋势与货运总量基本一致。2021 年货运周转量结构中，铁路和水路货运周转量占比分别为 52.34%和 15.09%，这两种运输方式多用于长距离运输。公路货运周转量占比 29.76%，管道占比 2.70%，民航货运占比 0.12%。铁路与水路运输商品类型相近，多为大宗商品，如铁路运输货物超五成是煤炭及煤炭类产品，且铁路在矿产、石油及谷物产品运输中也占据重要地位，水路则主要用于矿产品运输。 自改革开放以来，各类运输模式的货运周转量均呈井喷式增长。中国成为“世界工厂”并向高附加值产品转型，航空运输增长显著，自 1978 年至今增幅超 270 倍。水路运输周转量总增长幅度约 36 倍，过去十年平均增长率达 10%。因石油需求增长，管道运输周转量增幅超 10 倍。自 2011 年达顶峰后，我国铁路运输周转量未显著增长，2018 年运输结构调整战略扭转了 2012 - 2015 年的下降趋势。公路货运表现突出，改革开放以来周转量增长 200 多倍，2011 - 2014 年实现两位数年平均增长率，过去十年增速放缓至 6%。综合货运量及周转量占比，公路货运在我国货运结构中占据主导地位。 ## 七、我国公路运输飞速发展的原因 1. **需求端因素** 我国货运周转量与 GDP 同步增长，制造业在其中起核心推动作用。制造业增长促使商品运输需求大增，无论是铁路、水路运输的工业品，还是航空及公路运输的高附加值制造业产品，都带动了运输需求快速上升。随着中国经济从重工业向其他方向转型，货运需求对轻量化、高价值及高效安全的重视，促使航空及公路运输周转量激增。此外，我国当前能源消费结构以煤炭为主（占比 56.8%），清洁能源占 24.3%，石油占 18.90%。近年来第二产业快速发展，钢铁、化学、石油化工及金属矿石等行业对煤炭需求显著增加，前期公路货运在煤炭运输中占比较大，使得公路货运周转量发展更为突出。 2. **供给端因素**    - **公路基础设施投资**：货运行业依赖上游基础设施建设，公路基础设施尤为关键。2009 年前我国公路建设固定资产投资年增速大、基数低，2012 年降至低位，2012 - 2017 年同比增速低位走高，2017 - 2019 年回归低位，但总体年年正增长。2009 年四万亿刺激计划新增公路 107 万公里，2004 - 2017 年新建公路产能基本维持在 70 万公里左右；2020 年新增高速公路 12700 公里，近年每年新增产能多在 6000 - 9000 公里区间。从投资地区结构看，2010 - 2019 年中部地区份额由 30%左右降至 20%左右，西部地区从 36%升至 46%，东部地区稳定在 33%左右。中部及东部地区公路建设已具稳定基础，西部地区有产能规划空间，公路产能投放为公路货运长距离运输提供了发展方向。    - **物流枢纽的建设与规划**：2018 年国家发改委与交通运输部印发《国家物流枢纽布局和建设规划》，计划到 2025 年布局建设 150 个左右国家物流枢纽，推动全社会物流总费用与 GDP 比率降至 12%；到 2035 年形成与现代化经济体系适配的国家物流枢纽网络，提升物流运行效率与效益至国际先进水平。快递业高速发展推动行业标准化、规范化，客户对物流时效性要求提高。随着行业整合，公路货运规模分散状况改善，大中型车队逐渐取代小微车队与个体经营户。 ## 八、我国公路货运现阶段发展状况 1. **行业集中度较低** 目前我国公路货运业户仍以个体运输户为主。2020 年末，公路货运经营业户达 323.87 万户，其中个体运输业户 273.74 万户，占比约 84.52%，企业业户占比约 15.48%。尽管近年来个体运输户比例逐年下降，企业业户比例小幅上升，但市场主体结构距规范化、规模化仍有差距。 2. **运输结构优化下公路运输“地位”变化** 我国综合运输体系结构曾不合理，公路货运占比相对较高，如 2008 - 2013 年公路货运占比从 70%涨至 85%左右，远超美国约 60%的比例。例如京津冀地区铁矿石疏港运输，90%以上曾依赖公路货运。而我国铁路货运量占比从 2005 - 2018 年明显下滑，这是因为我国货运未充分发挥铁路及水路运输成本低、能耗低的优势，部分区域港口及大型企业专用线建设滞后，导致铁路运输能力不足、通达性差，公路货运成为企业中长途运输大宗物资的唯一选择，同时公路货运存在车辆非法改装、超限超载、过分竞争、疲劳驾驶引发重大车祸等问题，还造成公路与铁路运价倒挂，削弱铁路运输优势。 2018 年 10 月国务院办公厅印发《推进运输结构调整三年行动计划（2018 - 2020 年）》，推动大宗商品运输“公转铁、公转水”，重点在京津冀及周边地区、长三角地区、汾渭平原等区域实施，包括提升铁路运能、完善内河水运网络、推进集疏港铁路建设、加强公路货运治理（尤其是超限超载治理）、多式联运提速行动以及加强不同运输方式衔接等。经调整，2020 年我国公路货运占比降至 72%左右，铁路及水路占比分别升至 9.4%及 16%。但 2021 年公路运输占比又反弹逼近 90%，表明货物运输结构优化需多部门与行业持续努力。 3. **从成本角度看我国物流效率** 我国货运经营者以中小型为主，公路货运经营户中个体经营者占比大，缺乏规模效应导致物流效率偏低，物流费用占 GDP 约 15%，与美国等发达国家 7%左右的水平差距明显。物流降本是我国交通运输行业长期目标。现阶段我国物流行业成本费用包括运输费用（2021 年占比约 52.30%，总计 9 万亿）、保管费用（场地、设备、人力等，占总成本约 34.20%，总计约 5.6 万亿）、管理费用（人事、商务、财务等管理支出，占总成本约 12.80%，总计约 2.2 万亿）。 公路货运在我国货运量中占中心地位，2021 年公路运输费用占总费用的 71.29%，其中 80%左右由中重卡承担。公路汽车运输费包含车辆费用（燃油费、维护费、路桥费、轮胎费等）和人员费用（人力、车队管理等），其中路桥费、燃油费及人力成本占比最大，分别为 30.70%、28.40%和 22.30%。2021 年至今原油价格波动上涨并维持高位，成品油价大幅上调，加之 2021 年各省市高速公路路桥收费业务强劲恢复，导致 2021 年我国物流运输费用同比大涨超 15%。 2021 年下半年起公路物流运价指数表现尚可，当前同比 2021 年整体呈上升趋势，但涨幅一般，年内平均涨幅约 4.10%；而油价周均同比涨幅高达 25%。公路物流运价指数与高油价及其他上升成本形成鲜明对比，反映出我国公路运价与成本联动效应一般，市场现阶段供大于求，供应弹性大于需求弹性。此外，我国货运行业同质化竞争严重，议价能力低且恶性低价竞争普遍，致使公路物流企业盈利承压。