改革开放40年，中国物流业实现了从无到有，从无序到有序，从蹒跚学步到部分超越。这也验证了，在经济体制改革的大环境中，哪个行业及其专业市场最先对外开放，在那个行业及其专业市场的竞争中，中国企业就会从开始的蹒跚学步、数年的学习切磋走向最后的全球领先。家电行业如此，电商行业如此，快递行业也是如此。
一、改革开放初期的蹒跚学步阶段（1978-2001）
中国“物流”的概念起源于1978年，不过却是日语中的汉字“物流”。1978年11月，原国家物资总局与国家计委、财政部及3省有关单位组成由副总局长陶力带队的17人中国物资工作考察团，到日本考察生产资料管理和流通，首次学习到“物流”一词并写入考察报告及《外国和港澳地区物资管理考察》书中，开始了中国现代物流的启蒙、起步和发展。
然而，此“物流”实际上是日本通产省1965年会同“日本物流之父”平原直按照美欧国家物资配送（Physical Distribution）和后勤学（Logistics）两个定义最先翻译为“物的流通”，1970年简称为“物流”而成。中国“物流”则是由日语转译后的讹传，中日汉字的差异使得国人对物流产生误解，也给中国物流业发展增加了一定的障碍。
改革开放前，并没有真正意义的现代物流。国家对生产资料和生活资料采取城乡二元制的计划生产和配给，国家计委负责计划指标，商业部、物资部、外贸部和供销合作总社等物资部门负责调拨，交通部、铁道部和邮电部等交通部门负责接取运输和送达，物资部两级物资储备站负责仓库保管。所有采购、运输、包装和仓储部门只是按照指标性计划开展与生产和配给相应的采购、运输、仓库管理和供销等活动，物资匮乏与产品库存积压并存，只具有物资运输、仓库保管、包装、装卸和简单流通加工等功能活动，难以称为物流。
据国家统计局数据，1978年全国货运量只有24.8946亿吨，与2017年全国货运量的479亿吨相比，仅为5.2%；1978年铁路货运量为11.0119亿吨，占比高达44.23%，当年“铁老大”的名号名副其实；1978年中国远洋运输公司零突破，开始了第一艘搭载162个集装箱的集装箱班轮运输，而2017年中远海运集装箱收入就达到了133.36亿美元，位居全球第三。
改革开放的两个关键点：一个是把高度集中的计划经济体制转变为以市场为导向的社会主义市场经济体制，另一个就是把闭关锁国、自力更生转变为对外开放，逐步引入外资和外企，物流业也同步开始逐步向市场经济和对外开放过渡。
1979年，邓小平同志亲自定调应从发达国家引进技术和资金，并确立日元贷款先行，开创了长达30年高达32000亿元的日本贷款援助模式。中国政府首次主导申请日元贷款项目，在实际操作上第一批日元贷款在1979到1983年全部投入到涉及煤炭的六大运输项目。伴随着日元贷款，日本制造企业最早进入中国。而日本快递企业——日本海外新闻集中式会社（OCS，中文名字为欧西爱司），为服务于日本商社和媒体对日本报刊杂志及商业文件的需求，与中国对外贸易运输公司签订快件代理协议，而第一个将快递于1979年引入中国。中国邮政也在此市场需求下，在1980年开始了第一份快件业务。
1980年，中央将深圳、珠海、厦门和汕头从前一年的出口特区转为经济特区，小平同志肯定了包产到户是社会主义集体经济的生产责任制，又提出在农村政策放宽之后，总方向是发展集体经济，关键是发展生产力，为集体化创造了条件，改革开放的程度又向前迈进了一步；《人民日报》提出“允许长途贩运是完全必要的”，商贸与物流开始有少量个体户进入。
政府和企业向先进的日本同行学习成了主旋律。1980年，中国物资经济学会成立，原国家物资总局副总局长余啸谷任理事长，并开始与日本两个最大的物流团体——日本物的流通协会和日本物流管理协会长达十余年的互通交流，为国内物流启蒙和宣传教育奠定了基础。
另一条伴生的主线，则是物流理论体系的构建。在1977年恢复高考后，中国重新迎来了尊重知识、尊重人才的春天；到1979年春中央开始解禁图书限制，全民开启崇尚文化、汲取知识的时代潮流，1980年政府和民间又在改革开放意识下开始了全民学习英语的热潮和大规模的翻译运动，但直到1986年2月才由吴润涛、靳伟、王之泰三人翻译出版第一本物流专业著作《物流手册》；同年9月，靳伟、薛宝田和李振三人又翻译出版了《物流管理入门》，开始成系统地引入国外先进物流的理论体系。
1981年，国家正式承认个体户，并要求国营企业扩大企业自主权；1983年，交通部开始实施“有河大家走船，有路大家走车”的改革方针，允许个体户进入运输市场，并鼓励货主单位投资建设航运码头；同年，陕西西安至三原一级公路首次引入世界银行贷款；1984年，国务院批准“贷款修路、收费还贷”的公路建设鼓励措施；同年，国务院还发布了《关于农民个人或联户购置机动车船和拖拉机经营运输业的若干规定》，明确了私人购置汽车的合法性，为后来日益活跃且成为市场主流的私营公路货运产业奠定了基础。
1984年，中央决定进一步开放14个沿海城市，同年，中国首次派出体育代表团参加美国洛杉矶主办的奥运会。在中日友好关系之后，中美、中英等国关系迅速升温，国际物流企业也开始通过合资合作方式进入中国市场。国际物流巨头FedEx率先通过与中外运合作进入中国快递市场，另外三大巨头UPS、DHL和TNT也同样通过与中外运合作进入了中国市场。
1985年，开始落地实施在1984年莫干山会议上提出的生产资料价格双轨制。价格双轨制一方面让国营企业提高了生产积极性以增加计划外奖金，原铁道部开始实施“以路建路”的经济承包责任制；另一方面则让乡镇企业可以通过议价购买超出计划的商品，极大地丰富了市场，并在不平等成本体系中通过管理效率优势逐步占据了市场的主体，1985年的全国货运量是1984年货运量的2倍还多，但铁路货运量占比却跌落到17.52%，公路货运成为运输的绝对主角。
特别是1984年在小平同志为雇佣103人而被抓的“傻子瓜子”年广九正名，个体户“伤不了社会主义”后，个体户和民营企业开始扩大规模并积极进入到公路货运与仓库、水路运输及码头仓库等领域，并以其灵活性、高时效和“门到门”等较高服务等率先向物流企业模式靠拢。
在此期间，国家在交通、仓储等物流基础设施和物流技术上加大了投资力度和融资方式。1984年，国务院批准同意提高养路费征收标准、开征车辆购置附加费，特别是允许“贷款修路，收费还贷”，奠定了公路建设的资金支持和快速发展；1986年，国务院同意对26个沿海港口的货物收取港建费，实行“以港养港，以收抵支”，保障了稳定的港口建设资金；1984年，为解决三贸铁路建设资金问题，广东省试行合资建设、并发行铁路建设债券，将铁路竣工时间提前了5年；1991年，铁路征收每吨公路2厘的建设基金；同年，成立金温铁路公司，成为第一条引入外资的铁路；1992年，国务院批准《关于发展中央和地方合作建设铁路的通知》，铁路建设资金也开始逐步稳定。
1984年，受市场需要，原国家计委、原铁道部、原物资总局等机构研究人员与高校研究者共同成立了国内第一个物流组织——中国物流研究会，首开国内现代物流研究；1984年，原北京铁道学院设置了物流管理工程方向的硕士学位；1985年，原北京钢铁学院钢铁机械系设置物流工程教研室；1986年，中国物资出版社出版了译本《物流手册》；1987年，原北京物资学院设置了物流本科专业；现代物流理念逐步通过高校和研究机构向企业和社会扩散。
1986年，国务院做出《关于深化企业改革增强企业活力的决定》，提出“全民所有制小型企业可积极试行租赁、承包经营，大中型企业要实行多种形式的经营责任制，可以选择少数大中型企业进行股份制试点”；1988年，七届全国人大一次会议通过宪法修正案，提出“私营经济是社会主义公有制经济的补充”。随着1990年国内最早兴建的高速公路——沈大高速正式通车，政府有关私人购买汽车的限制进一步放宽，个体创业者涌入公路货运市场的规模越来越大。
然而，推动市场发展活力的价格双轨制也有其负面效应，即价格体系差异下的权力寻租——“官倒”，并随时间推移愈演愈烈。抵制权力寻租的对策是1988年和1992年实施的价格并轨——“价格闯关”。前一次引发了抢购风，第二次则在小平同志南巡的助力下，到1994年并轨成功。统一市场价格极大幅度提高了市场要素禀赋配置优化能力，并完成了中国从计划价格到市场价格的成功转变，市场增长也使得1992年全国货运量首次突破100亿吨。
1992年，小平同志南方讲话中提出“改革开放胆子要大一些，敢于试验”，股份制改造开始进入正轨。虽然上海证券交易所和深圳证券交易所早在1990年底就开通了，但政府有真正用股份制解决体制改革中国企改革的核心问题却延迟到了1992年。1993年第一家股份制铁路公司——广深铁路股份有限公司成立，并于1996年在香港和纽约正式上市；成立于1993年的中铁铁龙集装箱物流股份有限公司于1998年在上海证券交易所挂牌上市，成为中国铁路系统第一家A股上市企业。
中央在“八五计划”特别列入了“积极发展配送中心”，针对当时的城市商品供给不及时的问题开展了城市配送行动。民营企业也借势大规模进入仓储、运输领域。1992年成立的华田航空代理公司（2002年更名大田集团）开始承揽国际空运普货业务，1993年“快客达”成为第一家民营快递企业，1994年成立的广东宝供储运有限公司布局全国储运网络，同年成立的宅急送建立全国快运网络；个体车主更是在“货多车少”的市场竞争中如鱼得水，并自发形成了各类城市物流/配送中心，以至于到了1996年，原内贸部不得不出台《物流配送中心发展建设规划》进行统一规范。1998年，深圳平湖物流基地成为中国第一个专业物流园区。
水运和港口也开始进入了改革的深水区。1996年，国务院批准《深化水运管理体制改革方案》，提出将政企合一的港务局改组为企业，港口企业成为市场的主体；2001年，国务院办公厅通知，所有中央直属和双重领导港口全部下放地方管理，同时实现政企分离。
但当时的物流发展依然受到传统体制制约，直到1999年国家领导通过“现代物流发展国际研讨会”首次书面提出“要重视发展现代物流”，以“物流”注册公司名称才得到广泛获准。同年，宝供储运第一个更名为宝供物流企业集团有限公司，海尔集团成立专业第三方物流——海尔物流。
对物流人才的迫切需要，使得教育开始面向市场。2000年，教育部正式批准原北京物资学院开设物流管理专业；2001年，又正式批准大连海事大学和武汉理工大学开设物流工程专业，物流开始全方位得到国家层面的认可。2000年，华中理工大学管理学院马士华编写了国内第一本《供应链管理》专著，而来自于彼得·德鲁克“经济链”和迈克尔·波特“价值”的现代意义“供应链管理”仅于1996年由Charles Poirier和Stephen Reiter正式提出，1998年美国物流管理协会提出物流将向供应链管理转移，中美关于现代物流理论的时间差距在快速缩小。
二、加入世贸后的行业创立阶段（2001-2013）
1995-2001年的漫长时间，中国政府致力于申请加入世贸组织（WTO），并在2001年正式加入WTO，真正融入全球产业链，并以成本优势和组织优势将“中国制造”全面推向全球市场，成为全球制造中心。在2000年的全球经济体排名中中国还是第七，但在2007年中国GDP超过德国，2010年又超越日本，成为全球第二大经济体。进出口贸易又带动了商贸物流，2013年中国跃居成为全球贸易第一大国。支撑制造业和商贸渠道的物流业高速发展并形成独立支柱产业，到2013年的12年间物流业增长速度在20%左右，大大超过GDP增长速度，物流业细分各专业物流并初步具备现代物流业特征，部分向供应链业态发展。在此期间，全球产业链的拉动、政府政策红利、学界从物流到供应链的理论创新与企业实践、国际领先物流企业进入的带动都起到了极大的促进作用。
2001年原中国物资流通协会更名为中国物流与采购联合会，原中国物资流通学会更名为中国物流学会，在统计和政策国家层面极大地推进了中国物流的发展；2001年清华大学工业工程系副教授刘大成面向本科生在国内首开《供应链管理》课程，从理论体系推动物流向供应链发展，而美国物流管理协会（CLM）直到2005年才更名为美国供应链管理专业协会（CSCMP）。2002年上海市将物流人才列为12类紧缺人才之一，2003年北京市将物流专业列为紧缺专业之一，物流与供应链理论与实践的系统化教育开始在中国落地生根。
推动发展物流的国家政策也随之落地。2001年，原国家经贸委等发布《关于加快我国现代物流发展的若干意见》，开创了中央政府为物流出台专门政策文件的历史；2004年国家发改委等发布《关于促进我国现代物流业发展的意见》；2006年国家“十一五”规划首次单列一节为“大力发展现代物流业”；2007年中央军委发布《全面建设现代后勤纲要》；2009年国务院发布《物流业调整和振兴规划》；2011年国务院办公厅印发《关于促进物流业健康发展政策措施的意见》；2013年国家发改委等发布《全国物流园区发展规划》，连续的政策红利极大地促进了物流业向专业化、集约化和高效率发展。
随着中国物流产业的发展和市场日趋成熟，2005年中国根据WTO承诺全面放开了国内物流市场，资本雄厚、技术先进、规模巨大且呈现供应链管理优势的外资物流企业快速进入到国际快递、航运、商品车物流等高端物流市场，既加剧了市场竞争，也带动了中国物流业整体水平的提升。
2006年底UPS、FedEx、DHL和TNT曾经占领了我国国际快递市场的80%，日本三井联合几大钢铁企业初步建成覆盖全国的钢材加工配送网络，物流地产巨头普洛斯成为覆盖东南沿海最大物流园区数量的引领者，全球最大的班轮公司马士基更是得益于中国经贸的发展，有行业报告宣称2004-2012年中国因集装箱航运连接度改善的贸易增长中，有11%来自于马士基的航运业务。
越竞争，越发展。而今经过高度市场化锻炼的民营快递企业已经垄断了国内快递市场，汽车物流也让位于安吉、深圳长航滚装等汽车物流企业，依旧拥有超垄断地位的普洛斯变成了中资为主，全球前10名的港口有7个在中国，中远海运和招商局集团物流即便在全球航运竞争中也具有独特的竞争优势。对外开放的结果是中国物流企业强势崛起，2004年，成立7年的深圳市怡亚通商贸有限公司更名深圳市怡亚通供应链股份有限公司，并在2007年以供应链服务成功上市，标志供应链管理理念从高校理论体系走向市场实践活动。
三、经济新常态下的寄予带动发展阶段（2014-至今）
2008年爆发金融危机后，美国通过增发美元向全球转嫁危机，使得全球出现产能过剩，大宗商品市场下滑，能源需求直线下降，各国开始出现竞争性货币贬值、减税等举措，民粹主义和孤立主义抬头，“中国制造”面临新压力。
从2012年起，中国开始进入调整和转型期，自2014年起全行业呈现产品同质化现象，部分产业结构性产能过剩，加上外部环境日趋严峻，部分制造/服务企业会在低利润和微利润点上运营，整体步入中速增长的新常态。
消费已经替代生产成为拉动经济增长的第一要素，作为连接生产和消费重要环节的物流业成为新经济发展的动力。由此，国家密集出台一系列促进物流业发展的政策。2014年国务院发布《物流业中长期发展规划（2014-2020）》；2015年国务院印发《关于促进快递业发展的若干意见》；2016年国务院办公厅印发《物流业降本增效专项行动方案（2016-2020）》；2017年国务院办公厅印发《关于进一步推进物流业降本增效、促进实体经济发展的意见》；同年办公厅印发《关于积极推进供应链创新与应用的指导意见》；2018年国务院办公厅印发《推进运输结构调整三年行动计划（2018—2020年）》。
随着经济进入新常态，实体经济愈发难以获得资本的青睐，加上消费升级，距离消费端和资源端最近的市场更有潜力获得包括资本在内的各类资源禀赋的汇集。一方面，物流业成为中国市场需求巨大、发展空间广阔且能支撑经济社会发展的基础性、战略性产业；另一方面，物流业的高成本、低效率却成为阻碍物流业发展的关键要素，亟待提升。
尽管进入2018年以来，中国面临着美国等发达国家贸易策略的改变和对中国经济发展的集体压制，但改革开放依旧是推进物流业降本增效高速发展的主旋律，最先开放引入外资的物流罅隙市场是国内企业发展最快且具有全球竞争力的细分市场。
2014年，国内快递业务量超过美国成为全球第一并保持至今，对世界快递增长贡献率超过50%；2017年快递业务收入达到4958亿元，顺丰、“三通一达”等民营企业占比超过90%，2018年可以顺利迈过5000亿元大关。
随着中国从工业时代走向互联网时代，在大数据、云计算、物联网、移动互联网和人工智能冲击下，物流业不可避免地向智慧物流及智慧供应链跃升。资本、信息和政策红利也在经济新常态下不可避免地向物流及供应链行业倾斜。
从资本上看，2016年，全国共有83家物流企业融资1040亿元，2017年融资则超过了2000亿元；从信息技术创新上看，京东、菜鸟等物流企业竞相推出无人仓库、无人驾驶，美团、蜂鸟等通过即时配送以高频打击低频切入快递竞争；从政策红利上看，“互联网+”政策将传统行业的单个供需实现了低成本高效率的精准匹配且形成规模化，无车承运、多式联运、“公转铁”都在深刻改变和创新物流业产业结构。
改革开放的40年，中国物流业从无到有，从无序到有序，从蹒跚学步到部分超越。
首先是交通基础设施实现了跨越式发展，高速铁路、高速公路以及港口万吨级泊位数量和邮政网络等均位居世界第一，机场数量和管道里程均位居世界前列。全国铁路营业里程是1978年的2.5倍，民航机场数量是1978年的2.8倍，全国公路通车总里程是1978年的5.4倍，全国生产型码头泊位数量是1978年的38倍，物流园区从无到有，规模以上物流园区已达1638个。
其次是物流服务能力了较大提升，2017年的货运量是1978年的14.8倍，货物周转量是1978年的19.4倍。目前，中国公路货运量及周转量位列全球第一，港口货物和集装箱吞吐量已经保持十多年世界第一，快递业务量连续4年稳居全球第一。
当然，也要看到中国物流业的不足。尽管物流业降本增效取得了一定的效果，2017年物流总费用占GDP比重降低到14.6%，但横向比较发达国家乃至经济略微落后的印度不超过7%的数字，还是看得出中国物流业在整体效率上距离发达国家有很大的差距。目前中国公路货运的行业集中度只有1.2%，铁海联运占比仅有1.5%，公铁联运占比仅有2.9%，而物流园区则绝大部分难以达到规划营收目标。
物流业是要素禀赋资源配置最聚集的产业。综观世界经济发展史，从3000年前到500年前资源配置最活跃的要素是帝国的扩展及其拥有的权力，从500年前到200年前资源配置最活跃的要素则是资本或者说货币，从200前到50年前最活跃的要素是技术和企业家精神，而从50年前到20年前资本又暂时取得领先，但从20年前开始，曾经作为技术一部分的信息超越了权力、资本和技术而成为社会禀赋资源配置中最活跃的要素，2017年全球前10位富豪的年收入已经超过了地球另外一半35亿人的总收入就是最准确的证明。
中国是人口最多的国家，也将是大数据等信息最富裕的国家。互联网、移动互联网、物联网、大数据和云计算等信息技术将从根本上改变物流业的运营模式和市场格局。信息、资本、技术都要求更加开放的平台来获取市场竞争优势，而随着资源配置优化要素的转变，各种产业也都要随之发生变革。
“开放带来进步，封闭必然落后”。尽管目前中国物流整体还处于较低水平，但只要牢牢守住改革开放这个原则，我们也有望成为全球物流服务中心。
