在不久前召开的第七届全国货运物流行业年会（以下简称“年会”）上，中国物流与采购联合会会长何黎明在致辞中提及了“绿色低碳”——（2023年）绿色低碳物流影响提升；（2024年）绿色低碳，提升物流社会价值。
在政策的引导与推动下，在市场需求的倒逼下，在技术装备迭代的支撑下，在商业模式创新的加持下，公路货运低碳转型势在必行，而硬币的另一面是，不少物流企业绿色转型的动力不足，尤其是在不确定经济周期里，面临着巨大的生存和竞争压力情况下，生存与发展才是头等大事。
进退维谷之下，公路货运绿色转型之路该如何走？
推力
“低碳化在企业层面已经从几年前的‘要不要做’进入到目前的‘如何做’的阶段。”《中国物流与采购》杂志记者注意到，在年会上，多位嘉宾都表达了类似的观点。
在交通运输部规划研究院环境资源所室主任吴睿看来，驱动大家意识趋同的一个关键因素是，公路货运的绿色低碳承载了不同的国家战略。2019年9月发布的《交通强国建设纲要》，今年1月发布的《关于全面推进美丽中国建设的意见》都有与公路货运低碳转型相关的表述。
事实上，早在2013年10月，国务院印发的《大气污染防治行动计划》就要求“强化移动源污染防治”，2018年7月的《打赢蓝天保卫战三年行动计划》则提出“优化调整货物运输结构”“大力淘汰老旧车辆”。
吴睿不无感慨地表示，《关于全面推进美丽中国建设的意见》提出，到2035年，铁路货运周转量占总周转量比例达到25%左右。要实现这一目标，需要付出更大的努力推动运输结构调整。
需要特别指出的是，对比国务院2013年发布的《大气污染防治行动计划》，2018年7月的《打赢蓝天保卫战三年行动计划》以及2023年12月的《空气质量持续改善行动计划》，与交通有关的内容从以前的一个篇章中的一部分，到排序相对独立，再到排序提升，已经成为环境部门在空气质量改善中的四大结构（产业结构、能源结构、运输结构和用地结构）之一。
除了政策外，客户需求是企业转变观念的另一大推动力。联想全球物流运费数据中心和可持续发展总监邢国栋在年会上直言，如今，企业的可持续发展已经关乎到业绩的增长，因为有的客户对企业的可持续发展提出要求，不达标意味着将失去部分客户。
中国外运创新研发部与可持续发展部总经理李灏源也表达了类似的观点：中国外运服务的很多客户来自世界500强，必须要帮助其去降碳。这是中国外运降低碳排放的出发点。
“近年来，就物流企业自身来说，向绿色低碳转型的原动力是不足的，压力主要来自客户需求。”上海申丝企业发展有限公司副总经理熊晔强调，尤其是大型的钢铁、石化、造纸等企业客户，对物流服务的低碳化有着较高的要求。
公路货运行业之所以成为节能减排的重点领域，是由行业排放格局决定的。公路货运量占据了货运总量的7成以上，而其运输装备主要是由能源化石驱动的。在自然环境部公布的数据显示，移动源已经占到了全国氮氧化合物排放的60%，挥发性有机物占到了将近1/4；货车的氮氧化合物排放量占到了汽车的80%、颗粒物的90%以上。
而低碳运输装备为公路货运绿色转型提供了硬件支撑。数据显示，清洁能源车辆渗透率呈上升之势，尤其是新能源货车2023年产销量达到38万辆，渗透率历史性地突破了10%大关，达到10.8%。渗透率高企，与政策引导、逐渐开始显现新能源货车的全生命周期成本优势、日益丰富的应用场景等多种因素息息相关。
阻力
虽说公路货运低碳化发展趋势在业内已经达成共识，但前路还有诸多关卡。
推广应用低碳运输装备是公路货运行业实现碳中和的灵魂。2023年2月，工信部等8部门印发的《关于组织开展公共领域车辆全面电动化先行区试点工作的通知》提出，试点领域内新增及更新邮政快递、城市物流配送的新能源汽车比例力争达到80%。
以货车为主要代表的公共领域车辆使用频率高，燃油消耗和污染排放量占比较大，其示范带动作用，被认为是8部门开展上述试点工作的初衷。
然而，成本是低碳运输装备推广应用过程中绕不开的问题。有专家指出，这要求建立更好的分摊机制，完善市场环境，创新激励政策，不断探索和推广商用模式，用商业手段去替代行政约束，提高低碳运输装备和设备的渗透率。
与此同时，基础设施也是阻碍物流企业发展绿色物流的一股力量。熊晔在年会上表示，物流企业是“用脚投票”决定采用何种运输装备的。当然，这还受配套基础设施布局、能源价格等多种因素影响。
“由于天然气基础设施的日益完善，天然气价格波动幅度平滑了很多，这直接导致目前天然气重卡的供不应求。”熊晔直言，公路货运低碳化的进程中存在企业减碳动力与客户减碳需求不匹配的问题。至少目前来看，发展绿色物流是不经济的，很难在成本和绿色溢价之间找到平衡点。
李灏源也表示，我国物流企业要在发展中实现碳达峰是极具挑战的。目前，对物流企业来说，几个核心的碳排放场景，公路长途干线、航空货运、海运等缺少既经济又低碳的方式，这导致绿色溢价相对比较高。
此外，运输装备加速迭代对产业生态提出了更高的要求，这在某种程度上为公路货运低碳化增加了难度。工信部装备工业发展中心政策规划处刘辰璞表示，传统汽车产业链供应链复杂度非常高，升级速度较慢，产业转型期生态建设尤为重要，从充电换厂站的选址及建设，新能源金融方案、高质量服务、智能化功能培训，到电池回收、智能管理平台等全环节，不是一家车企能够做到的事情，也不是某个运营企业能够独立完成的，整车企业与供应链的联动能力将成为新产品、新技术商业化应用的一个关键。
解决力
正如刘辰璞所言，公路货运低碳化需要协同发力。李灏源也认为，发展绿色物流简单地依靠物流企业/货主、政府是很难推动的。一定要构建生态体系，才有机会推动整个物流行业的绿色低碳转型。
以货车低碳化、智能化为例，需要汽车、信息通信、基础设施等领域协同发力，应持续发挥中央和地方政府的协同作用，发挥集中力量办大事的制度优势，做好统筹分工，合理推进整个货运低碳化、智能化、网联化发展。
上海融和骏玖新能源科技有限公司总经理邹瑜则建议，“头部企业组成以集体利益最优为原则的战略联盟，成员企业拿出自己的核心资源，合力做成一件事情，然后再复制、粘贴，形成多个真正落地的案例，以点带面，推动‘双碳’战略目标的实现。”
而数字化是实现协同的重要抓手。“数字化的力量给我们的智能货运、碳排放计算和运营带来的价值，能为‘双碳’项目的推动插上科技翅膀。”东莞徐福记食品有限公司供应链总部总经理宫秀玉在年会上表示。
对于推动运输装备加速实现低碳化的路径，邹瑜认为，不能脱离能源供给方式来谈运输装备的低碳化。在多种能源结合的方式下，运输装备的低碳化要因地制宜，进而才能更好地推动公路货运低碳解决方案的落地。比如说，我国西北地区拥有丰富的风电和光伏资源；山西、河北有大量的焦化、煤化工企业，氢能有价格优势。
山西鹏飞集团正是依托自身煤化工业务，形成了年产量2万吨高纯度氢的能力，并购买了200台氢能重卡。山西鹏飞集团供销系统副总经理廉涛在年会上透露，“我们正在搭建的零碳物流平台，预计今年3月上线。这是聚焦大宗商品的B2B平台，能够实现从系统下单、运输计划制定、调度排车、运输全过程在线监控、数据分析以及交付结算的一票制。”
一边是企业生存与发展的刚性需求，另一边是“双碳”目标实现进程中的硬约束。在服务经济社会发展的同时推动绿色低碳发展之路，需要公路货运行业企业摸着石头探索前行。
